Berliner Abendpost - Pour sortir du diesel, le pari incertain du camion à hydrogène

Leader mondial de la production de camions, Daimler Truck s'est livré à une démonstration de force cette semaine en faisant parcourir 1.047 kilomètres à son prototype "GenH2".

Entre l'usine du groupe à Wörth am Rhein, près de la frontière française et la capitale allemande, le véhicule a fait le trajet avec une charge unique d'hydrogène, un record d'autonomie, selon le constructeur allemand.

Mais avant de voir le transport routier se convertir à cette technologie, les obstacles restent nombreux, entre manque d'infrastructure, de ressources en hydrogène, coûts et défis techniques.

- Batterie ou pile ? -

La production en série est espérée pour "la seconde moitié de la décennie", explique Andreas Gorbach, en charge de la technologie des camions chez Daimler Truck.

Plusieurs conditions doivent être remplies, reconnaît-il: "la première, c'est l'infrastructure des stations de charge en hydrogène, la deuxième, c'est la viabilité économique pour nos clients grâce à la disponibilité de l'énergie verte à un coût compétitif".

La pile à hydrogène a un impact environnemental réduit, ne rejetant que de la vapeur d'eau quand le gazole utilisé par les poids lourds pollue massivement. Encore faut-il qu'il s'agisse d'hydrogène vert -produit à partir d’énergies renouvelables− dont la production est aujourd'hui marginale.

Le développement des camions à hydrogène est ainsi moins avancé que celui des poids lourds à batterie, dont Daimler, tout comme le suédois Volvo, fabriquent déjà des exemplaires.

Du point de vue du constructeur allemand, les deux technologies sont complémentaires.

Avantage aux batteries pour les charges plus légères et les distances courtes, tandis que l'hydrogène serait réservé aux longues distances et offre un temps de recharge beaucoup plus court.

"Pour décarboner le transport, nous aurons besoin des deux", estime Andreas Gorbach.

- Mur du prix -

Les constructeurs européens sont sous pression en raison du durcissement des normes, même si les objectifs sont moins stricts que pour les voitures particulières.

Un règlement de la Commission européenne de 2019 exige de réduire de 30% les émissions polluantes des camions d'ici 2030. Une nouvelle proposition suggère d'atteindre 90% de réduction, par rapport aux niveaux de 2019, pour les camions neufs en 2040.

S'y ajoute la concurrence de fabricants internationaux, comme Tesla ou l'industriel chinois BYD, également engagés dans la conversion électrique des camions: les constructeurs européens "pourraient perdre 11% des parts du marché des poids lourds d'ici 2035" sur le Vieux continent s'ils ne verdissent pas assez rapidement leurs gammes, selon une récente étude de la Fédération européenne pour le Transport et l'Environnement (T&E).

La start-up américaine Nikola, client de l'équipementier allemand Bosch, a déjà commencé la production en série de son modèle de poids lourd à hydrogène outre-Atlantique, profitant des subventions publiques à l'achat dans le cadre de l'Inflation Reduction Act de l'administration Biden. En août, elle revendiquait un total de 202 commandes passées par 18 clients.

L'hydrogène ne réalisera une percée que si ses coûts parviennent à baisser, préviennent les experts.

Pour l'instant, Daimler Truck estime le coût de revient de ses modèles électriques à batterie autour de 2,5 fois celui d'un modèle diesel équivalent.

Concernant l'hydrogène, il est impossible de faire le calcul car les infrastructures de charge sont... inexistantes.

Daimler s'est allié à plusieurs constructeurs de camions et fournisseurs d'énergie (Shell, BP, Total) en Europe et en Amérique du Nord pour développer un réseau de stations de charge en hydrogène.

Le maillage devrait se concrétiser "à la fin de la décennie" , assure Rainer Müller, responsable chez Mercedes Benz Trucks, l'une des marques du groupe Daimler, qui vise un coût d'usage de camion à hydrogène "similaire" à celui d'un camion diesel.

Mais d'autres sont moins optimistes. D'après les projections de T&E, l'hydrogène n'arrivera à être compétitif qu'à partir de 2040 et, encore, dans certaines conditions.

U.Neumann--BlnAP